LA NOTRE…
Mise en circulation : 2014-11-28
Couleur : Orange
Intérieur : Noir
Garantie : 12 mois
Kilométrage : 9,500
Prix : 59,900€
DOUBLE JEU
F-Type, le retour. Après notre essai enjoué des Roadster V6 et V8S, la firme anglaise ne comptait pas s’arrêter en si bon chemin. La F-Type enfile un toit en dur et le V8 suralimenté de la XKR-S ! Plus raisonnable, la V6 S nous a permis d’ajouter le chaînon manquant dans notre guide…
Notre stock
Sur le marché des sportives entre 50 et 100.000 €, la concurrence est rude. Les allemands occupent le terrain sur toutes les niches imaginables et les spécialistes comme Porsche affichent une omniprésence visant à dissuader tout nouveau rival. Mais pas Jaguar. Repris en main par Tata (le constructeur…), la firme anglaise affiche une ambition qui semble sans limite et cela se traduit par une santé commerciale que plus personne ne croyait possible depuis longtemps. A tel point que même l’Aston Martin V8 Vantage pourrait bien se faire croquer par ce nouveau félin plein d’appétit…
PRESENTATION
La F-Type coupé est donc, comme vous l’aurez deviné, la version fermée du Roadster F-Type. Ni plus, ni moins ? Si, 7000 € de moins précisément pour les versions V6. Par ailleurs, s’il est privé du V8 S, le coupé V8 R hérite quant à lui du moteur de la XKR-S. Pas vraiment de quoi se plaindre donc ! Une belle façon d’élargir son offre en jouant la complémentarité comme le fait Porsche avec son duo Boxster/Cayman. Jaguar offre donc avec son coupé F-Type un modèle à mi-chemin entre le monde des coupés GT et celui des supercars.
Avec le coupé, la ligne de la F-Type affiche de façon encore plus flagrante son inspiration de la mythique Type-E. On ne peut d’ailleurs s’empêcher d’admirer le bel hommage rendu à cet ancêtre et qui semble faire l’unanimité auprès des gens que nous avons croisé durant notre essai. Le long capot, l’arrière fuyant type « fastback », les ailes généreusement galbées sont des codes typiques repris avec brio de la « E-Type ». Mais Jaguar a su éviter le piège d’un dessin néo-rétro et ce gros chat bien dans son époque manifeste son ADN à travers des formes plus puissantes et un gabarit imposant atténué par des proportions bien équilibrées. Car en dépit des apparences, le coupé F-Type est un beau bébé. Longue de 4m47, cette stricte 2 places repose sur un empattement de 2m62 pour une largeur de 1m88, soit plus que la baby Aston pré-citée.
Le dessin de la F-Type répond aussi bien entendu à des contraintes aérodynamiques étudiées très sérieusement. Un faible niveau de portance et une excellente stabilité à grande vitesse ont été obtenues par une prise d’air avant sous la grille et un diffuseur arrière qui gèrent le flux d’air le long du bas de caisse. Un aileron arrière amovible pour les vitesses supérieures à 100 km/h ajoute jusqu’à 120 kg d’appui. Il n’est malheureusement pas très gracieux une fois déployé. Pour les amoureux de détails, souvent propres aux automobiles d’exception, même les poignées de porte s’escamotent lorsqu’elles ne sont pas nécessaires, pour créer un flux d’air continu le long des flancs.
Esthétiquement, le version V6S qui nous intéresse ici présente très peu de différences avec la V6. Outre les jantes « Propeller » de 19″ en série (contre 18), l’ajout du « S » sur la face arrière est là pour rassurer l’acheteur. Les plus observateurs noteront également la finition noir brillant au lieu de la couleur alu, sur les ouïes d’aération du capot, les ouïes latérales, la grille de calandre et le bas de pare-chocs arrière. Invisible en revanche – mais pas inaudible comme nous le verront plus loin ! – l’échappement Sport actif conserve la double sortie centrale avec ses canules monumentales dignes du pavillon d’un saxophone !
HABITACLE
Ne vous faites pas d’illusion, le Coupé Jaguar F-Type n’est guère plus généreux que le Roadster à l’intérieur. Seuls les bagages bénéficient d’un bonus puisque le Coupé dispose d’un espace de chargement de 407 litres. Un volume confortable certes, mais sa forme peu profonde se montrera certainement pénalisante dans certains cas. Si la Porsche 911 n’avait pas deux places supplémentaires à l’arrière, on pourrait d’ailleurs lui faire le même reproche. Cela ne veut pas dire qu’on soit mal logé dans le coupé F-Type, ni qu’on puisse partir en voyage à deux avec, bien au contraire. Plus spacieuse que l’Aston Vantage, la F-Type offre une belle largeur à bord et, avec ses 1m30 de haut, la Jaguar a aussi pensé aux marchés américains et allemands pour embarquer les grands… On retrouve avec bonheur une position de conduite quasiment parfaite et, pour le plaisir des yeux et des mains, une finition particulièrement soignée avec des matériaux et des assemblages largement au niveau des références allemandes. La console centrale en Dark Hex Aluminium avec le logo ‘‘S’’ est spécifique à cette version, de même que les palettes du volant, les boutons de démarrage et de mode de conduite couleur cuivre.
Permettant de transformer l’habitacle en un espace luminieux qui ferait presque oublier l’absence de capote, le toit vitré panoramique qui équipait notre modèle d’essai est une option. Très agréable pour illuminer ce bel habitacle à l’envie grâce au store intégré, il a toutefois l’inconvénient de rajouter du poids au plus mauvais endroit pour le centre de gravité. Pour ceux qui veulent illuminer l’habitacle sans l’alourdir, il reste l’éclairage ambiant modulable 5 tons : du bleu phosphorescent au rouge. Et celui-ci est en série. Pour le reste, si l’essentiel est là côté équipement (Sièges Sport en cuir et suédine, climatisation automatique, phares Xénon HID bi-fonction, frein de parking électrique, démarrage sans clé, écran tactile couleur 8 pouces, Système audio 180 W avec lecteur de CD/DVD et détecteur de choc avec les piétons) , Jaguar s’est inspiré des « bonnes » pratiques de la maison Porsche pour gonfler les marges et la rentabilité. La liste des options comprend ainsi quelques pingreries qu’on ne vous ferait pas payer sur une simple Clio. Comme le régulateur de vitesse, pourtant hautement indispensable avec ce genre de pousse-au-crime…
MOTEUR
Dérivé du V8 par amputation, comme le V6 biturbo de la XJ220, le nouveau V6 3.0 Jaguar est proposé en deux niveaux de puissance sur le coupé et le cabriolet. 340 ch pour la F-Type V6 et 380 ch pour la V6S. Dans les deux cas, il s’accompagne d’une suralimentation par compresseur volumétrique double vortex de type Roots monté dans le V du moteur et d’un échangeur air/eau. Un peu avare d’infos sur le sujet, Jaguar laisse penser que seule la gestion moteur diffère donc de l’une à l’autre, avec une courbe de couple un peu plus pleine après 5000 tr/mn pour le V6 S.
Autant vous le dire dès maintenant, à l’usage la différence de puissance avec la F-Type V6 passe relativement inaperçue. A moins de vivre avec un chrono greffé dans la main, on remarquera tout juste un caractère un peu plus volontaire dans les derniers tours pour le V6 S. Jaguar reste l’un des derniers réfractaires au turbo et on ne peut pas leur donner complètement tort. En effet, le compresseur ne souffre d’aucun temps de réponse vu qu’il n’est pas dépendant des gaz d’échappement. Ainsi, le V6 indo-anglais présente une belle linéarité sur toute la plage et grimpe sans faiblir jusqu’à l’approche des 7000 tours. Mais la version de base n’étant déjà pas molle et le Coupé atténuant les sensations par rapport au Roadster, nous n’avons pas constaté d’écart flagrant entre les deux et les chiffres officiels le confirment : sur le 0 à 100 km/h, moins d’une demi-seconde sépare les deux versions avec respectivement 4″9 et 5″3.
Intelligente comme une bonne boîte auto et rapide comme une double embrayage, la transmission Quickshift automatique à 8 rapports réussit le tour de force de nous faire oublier l’absence de boîte manuelle en procurant un réel plaisir d’utilisation. Dommage cependant qu’en mode séquentiel on se perde un peu dans tous les rapports à disposition… les deux derniers semblant plutôt inutiles en dehors de l’autoroute et du cycle d’homologation européen. On peut également regretter de ne pas avoir des palettes un peu plus grandes pour une meilleure préhension.
Ce n’est donc pas de côté là qu’il faudra chercher la véritable motivation pour choisir une F-Type Coupé V6 S au lieu de la V6 standard. Il est alors temps de parler de l’autre avantage du compresseur, celui de ne pas étouffer le son du moteur. Et là, Jaguar sort son atout « émotion » en installant de série sur la F-Type V6 S un échappement Sport actif. En accélération, et encore plus en décélération, le son du V6 devient carrément dément ! Dès le démarrage, le rugissement du fauve prévient son environnement. Ensuite c’est du délire sauvage. Utilisant des soupapes de dérivation actives pour laisser s’échapper les gaz d’échappement plus directement, la F-Type pétarade au lever de pied et au rétrogradage comme une vielle 911 avec une ligne inox ! Du pur bonheur pour les mélomanes nostalgiques des voitures de sport anciennes, mais à consommer avec modération sous peine de finir la journée avec un léger mal de crâne… Honnêtement, les grands gosses que nous sommes, n’ont pas pu s’en passer, avec un sourire aux lèvres quasi permanent durant l’essai. Pour nous confesser maintenant, nous avons même mis en veille le système Stop/Start pour en profiter y compris au ralenti. Bien entendu, nous avons immédiatement planté un arbre après notre essai pour compenser le co2 supplémentaire dégagé par cette vile manoeuvre.
SUR LA ROUTE
Jaguar est à l’avant-garde de la construction en aluminium depuis la XJ Mk III (X350), utilisant la technique de collage à l’epoxy introduite par sa compatriote la Lotus Elise. Le constructeur reste fidèle à cette technologie pour la F-Type dont la structure affiche une rigidité remarquable de 33,000 Nm/degré sur le Coupé, la plus élevée jamais mesurée sur un modèle de série Jaguar. Un atout majeur pour cette nouvelle plateforme, contribuant directement à la précision et l’agilité du comportement. Tous les panneaux extérieurs sont construits à partir d’un nouvel alliage d’aluminium AC600, à l’exception du couvercle de coffre qui est fabriqué en matériaux composites, permettant ainsi aux antennes intégrées de recevoir les signaux GPS et radio. Une attention toute particulière a aussi portée à la répartition des masses pour obtenir un équilibre optimal entre les essieux, en plaçant les composants tels que la batterie, le circuit électronique et même le réservoir de liquide lave-glace à l’arrière de la F-Type.
Pourtant, malgré l’emploi massif d’aluminium y compris sur les élements de suspension, on ne peut pas vraiment dire que le Coupé F-Type soit un poids plume… Affichant 1600 kg sans les options, il ne pèse que 20 kg de moins que la version Roadster équipée du même moteur. Pour une stricte deux places, on est donc plus proche de coupés-cabriolets comme les BMW Z4 35is ou Mercerdes SLK 55 AMG que d’un petit coupé comme la Porsche Cayman S.
Mais l’anglaise a gardé une botte secrète avec un comportement réjouissant. Une voiture plus courte est plus agile. Une voiture plus large est plus stable. Le rapport longueur/largeur de la F-Type a été précisément calculé pour conférer à la sportive une agilité optimale. Son centre de gravité bas et les surplombs avant et arrière se traduisent par une concentration de la masse entre les essieux. Ce sont ces facteurs essentiels qui font de la F-Type une sportive naturellement agile. Par ailleurs, Jaguar abat ses dernières cartes sur le coupé V6S avec la Suspension Sport à amortissement adaptatif (ADS) et un différentiel à glissement limité mécanique, tous deux en série. Sur la route, le coupé F-Type présente en effet un comportement étonnament équilibré, vif et agile pour son gabarit, bien aidée par une direction très directe. Ferme en mode standard, très ferme en mode dynamique, la suspension pilotée se montre convaincante en conduite sportive pour juguler le roulis sur les changements d’appuis et la plongée au freinage. Dommage que cela se fasse au détriment du confort sur mauvaise route. Il manque à notre avis un mode confort pour une utilisation purement GT, ce qui reste la vocation première du coupé F-Type dans cette déclinaison. Sur circuit, les limites sont plus facilement approchées et la F-Type se montre légèrement sous-vireuse en entrée de virage. Néanmoins, avec la réserve de couple et en ayant désactivé l’ESP/antipatinage, il est assez facile de créer du survirage avec le pied droit pour compenser !
Jaguar a eu la bonne idée de monter des freins Haute Performance (disques ventilés de 380mm à l’avant et 325mm à l’arrière) sur la V6S, reconnaissables à leur étriers noirs (rouges en option). Pour les plus sportifs, on peut ajouter l’option Super Performance avec des disques de 376mm en remplacement sur l’arrière (1.250 €) et pour les furieux, Jaguar propose même l’option « carbone/céramique » avec étriers 6 pistons à l’avant et 4 à l’arrière. Outre le surplus d’endurance, leur intérêt sera aussi de gagner 21 kg de masses non suspendues et donc directement bénéfiques au comportement. Moyennant 10.770 €… Livrés en pack, les freins céramiques sont accompagnés de jantes « Storm » de 20″ en alliage ou forgées (c’est encore plus cher…). Les freins en fonte de série se montrent toutefois assez largement dimensionnés pour la plupart des usages, y compris lors d’une escapade occasionnelle sur circuit comme nous avons pu le voir. Compte tenu de sa masse importante, le coupé F-Type ne se prédestine de toute façon pas à jouer les pistardes comme une Porsche 911 GT3. Alors si vous voulez économiser quelques milliers d’euros sans craindre de passer pour un radin avec vos vulgaires disques en fonte…
CONCLUSION
Moins cher que le cabriolet, le coupé F-Type de Jaguar marque un léger retrait sur les sensations, mais pas sur le plaisir. Avec le V6 S, le moteur et le châssis ne sont pas en reste et il s’agit bien là d’une authentique réussite, parfaitement homogène mais avec juste ce petit soupçon de piment qui la rend assez vite addictive (merci l’échappement sport !). Jaguar devrait donc conforter la réussite de son modèle car les concurrentes directes ne sont pas si nombreuses…