Éternels insatisfaits ou perfectionnistes, les ingénieurs de Porsche parviennent encore à améliorer ce que beaucoup considèrent comme un monument.

VERDICT CHRONO

Née en 2013, un an après le lancement de la type 991, l’actuelle 911 turbo ne peut que combler tous ceux qui ont la chance de la conduire. Pourtant, bien loin de se satisfaire de ce résultat, Porsche est allé trouver par-ci par-là de multiples marges de progression qui feront de cette nouvelle mouture 2016 une 911 encore plus exclusive. C’est leur façon à eux de dire à leurs clients que le mieux est toujours possible, même s’il apparaît à beaucoup improbable. Et même, combien parmi les clients actuels seront en mesure de situer l’apport réel des 20 chevaux supplémentaires ? Mais justement, une Porsche, c’est tout un ensemble et, depuis 1974, date de la première version, invariablement une turbo chasse l’autre.

CE QUI CHANGE

Née très pure, la type 991 doit composer, au fil de la hausse des performances, avec des dispositifs aérodynamiques largement remaniés. À hauteur variable, ceux-ci sont aussi plus volumineux et laissent place à de grosses prises d’air latérales pour évacuer les calories. Reconnaissable à sa grille triple, désormais à orientation verticale, sur le capot arrière, la turbo est devenue une grosse voiture avec 1,88 m de large au niveau des ailes arrière, elles-mêmes ornées d’imposantes prises d’air. Disponible en coupé et cabriolet et en deux versions de puissance, elle adopte les optiques et feux à quatre points caractéristiques de la nouvelle signature lumineuse de Porsche.

Posée désormais sur des jantes de 20 pouces de diamètre (9 pouces de large à l’avant et 11,5 à l’arrière), la Turbo S se distingue de sa petite sœur par ses 7 branches au lieu de 10, toutes deux étant à serrage central. En option, une rehausse de 40 mm de l’essieu avant permettra de franchir sans accrocher les gendarmes couchés et ruptures de pentes agressives pour les ailerons. Porsche innove aussi avec un freinage post-collision, commandé par le déclenchement des airbags pour se substituer à un conducteur devenu impuissant. Enfin, si l’univers intérieur de la Turbo ne change guère, l’adoption d’un écran multifonction de 7 pouces permettra de visionner plus facilement Google Earth ou Street View.

LA TECHNIQUE

À la différence des nouvelles 911, toutes passées aux turbos sur la dernière génération (lire notre article), seule la turbo a le droit d’arborer ce nom mythique sur son capot. Si, pour notre part, nous écrasons une larme en voyant s’enfuir le moteur atmosphérique du catalogue, on se dit que s’il subsiste sur une seule 911, c’est bien la meilleure, à savoir la GT3. Mais son usage quasi exclusif en compétition en restreint le rayon d’action qui échappe à un usage au quotidien et à ses contraintes. La suralimentation avec réduction de cylindrée (à 3 litres sur la 911) a donc été choisie par Porsche, comme par la quasi-totalité des constructeurs, comme moyen de passer les normes de pollution. Pas sûr cependant que ce soit la panacée compte tenu du durcissement de la procédure d’homologation qui devrait intervenir l’an prochain.

Une chose est sûre, la 911 turbo tire profit depuis 41 ans de ce dispositif de suralimentation, mais si on se contente de rapprocher cette version de celle qu’elle remplace, on remarquera que la cylindrée de 3,8 l ne varie pas. Pour gagner ses 20 chevaux supplémentaires (540 ch en turbo et 580 en turbo S), Porsche a modifié les conduits d’admission de la culasse, monté de nouvelles buses d’injection et augmenté la pression. La S bénéficie de turbos plus gros. Signalons que Porsche est le seul constructeur de sa trempe à utiliser des turbos à géométrie variable sur un moteur à essence.

Surtout, il a géré différemment le trou à la réaccélération avec le « Dynamic Boost », une fonction qui interrompt l’injection de carburant, tout en laissant le clapet d’admission ouvert afin de ne pas ralentir les aubes du turbo. Au moindre enfoncement du pied droit, la réponse apparaît plus immédiate et tonique, d’autant plus que les positions Sport et Sport Plus auront été sélectionnées. Bilan, « la Tubo S passe de 0 à 100 km/h en 2,9 s, dit August Achleitner, patron du programme, et cette mesure est plutôt conservatrice ». Pour la vitesse de pointe, 12 km/h ont été gagnés pour pointer à 330 km/h, mais la consommation officielle est descendue de 0,6 l.

LA VIE À BORD

De ce point de vue, l’accès à ces typages s’effectue par un bouton à anneau rotatif au volant emprunté à la Porsche 918, et inspiré du « Manettino » Ferrari. Aux côtés des positions « Sport » et « Sport Plus », il y a une position « Normal » et une autre « Individual », celle-ci permettant au conducteur de configurer et de sauvegarder ses propres paramètres. L’effet est sensible au pied droit, sur la réponse moteur, mais aussi sur les réglages de boîte, ceux des ailerons arrière et becquet avant à commande hydraulique et, naturellement, sur la gestion de stabilité.

Enfin, le pack Sport Chrono fourni en série ajoute un bouton au centre afin d’effectuer un démarrage au maximum des possibilités du moteur et de la transmission. À couper le souffle – et ce n’est pas une figure de style -, cette position « maxi » se déconnecte après 20 secondes.

La transmission demeure une PDK 7 à double embrayage à lamelles plus sensible et réactif. La commande par levier a été retournée afin de rétrograder en poussant – enfin – vers le tableau de bord. Comme sur les GT3 et les voitures de course, un détail important que Porsche a tout de même mis quelques années à intégrer. Enfin, le volant moteur bi-masse a été alourdi pour éviter les à coups de transmission en dessous de 1 100 tours et pour accroître la facilité des évolutions en ville, ce qui dénote la volonté de polyvalence pour ce modèle.

Tout cet arsenal de programmations agit en harmonie avec la gestion de stabilité Porsche Stability Management (PSM), dont le mode Sport est accessible en cas d’urgence directement par un bouton sur la console. Il est plus permissif que le « Sport Plus » du précédent modèle et signale avec un témoin que les limites sont atteintes mais que le contrôle est encore actif même s’il est édulcoré. En revanche, une pression insistante sur la commande déconnecte tout, pour un usage averti en circuit par exemple.

La notre